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如何补贴公交公司的损失

作者: 发布日期: 2019-08-15 13:54

根据2011年武汉交通发展年度报告,2010年,武汉每年完成旅客约20.7亿人次,其中常规公交汽车客运量为15.7亿人次。这表明公共交通的交通作用的关键是效果。然而,随着人口的不断增加,武汉的交通拥堵变得更加严重。公共交通作为人们旅行的主流工具之一,无法为市民创造舒适,便捷,高效的旅行条件。公交公司有长期亏损,政府补贴如何对公交公司的有效运作起着至关重要的作用。在财政补贴方面,我们必须从公共运输企业的财政补贴的必要性开始。

城市公共交通是一种具有公共产品特征的准公共产品,良好的公共交通系统可以使公众受益。这些利益的溢出决定了公交业务活动的双重性。必须独立核算和维护。企业的正常运营和盈利能力;但作为城市基础设施,公交企业必须为公民带来便利,公共福利和政府强制性强。这种公益事业在一定程度上造成了公交企业的经营损失和经营障碍。公共交通企业的规范性补贴已成为政府迫切需要解决的问题。

如何补贴公交公司的损失

作为转移支出,财政补贴总是与导致价格变化的相对价格或补贴的变化或导致补贴的价格变化相关联。财政补贴具有改变资源配置结构,供给结构和需求结构的效果。基于以上分析,我们可以将财政补贴定义为影响相对价格结构的一种政府无偿支出,可以改变资源配置结构,供给结构和需求结构。公交公司的适当补贴不仅可以帮助公交公司在合理运营的基础上保持一定的利润,还可以增加公共事业的公益性。因此,如何补贴,多少补贴,以及什么标准补贴尤为重要。

由于公共交通的准公共物品属性,公共交通企业的损失可分为政策损失和经营损失。顾名思义,政策损失是由政策原因造成的损失。具体而言,政策损失是公交公司得到政府担保以获得公共福利,并且只能实施低票价,以及由于油价上涨等刚性成本增加而造成的损失。经营亏损是指公共交通公司管理失误造成的损失。公交公司的大部分损失都来自政策损失,因此政府补贴主要用于这部分损失。

分离政策损失和经营损失,然后分析中国城市公共交通补贴的形式。一般而言,公交补贴分为乘客补贴和企业补贴。乘客补贴的主要形式是月票系统。然而,由于油价和原材料价格上涨等因素,月票已成为公共交通公司政策损失的主要原因,因此大多数城市都取消了月票系统。企业补贴分为一般补贴和特殊补贴。一般补贴主要用于上述政策补贴。特殊补贴主要包括车辆更新补贴,油价补贴,车站建设和维修补贴。1986年,中国明确将公共交通的发展作为解决城市交通问题的主要途径。 2004年3月,建设部发布《关于优先发展城市公共交通的意见》(建城[2004] 38号),充分认识优先发展城市公共交通的重要性,大力发展公共交通。 2006年12月,建设部,国家发展和改革委员会,财政部,劳动和社会保障部联合发布《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城[2006] 288号),寻求增加城市公共交通投资并建立低票价补贴机制。实施燃料补贴和其他补贴,规范特殊经济补偿。虽然国家没有忽视对公交公司的补贴并做出了各种努力,但补贴制度和方法仍然不完善。根据武汉市交通发展年度报告,2007年,政府在公共交通行业投入资金13.06亿元,2011年公共交通行业投资额达到129.27亿元,增长近10倍。但巴士公司仍在亏损。在这些问题中,有两点

1.缺乏建立补贴机制。虽然政府已经明确了应该补贴的政策损失,但由于每个城市的补贴机制过于规范,可操作性不大,政策损失和经营损失也无法很好地区分。因此,许多地方政府都有补贴仍然与公交公司讨价还价,因此政府与企业之间的博弈已经出现。

作为一家公司,为了获得更多的财政补贴,企业会选择夸大损失金额,因此企业越来越依赖政府,补贴越来越多,效率越来越低。当然,作为政府,我们不会相信企业报告的资本损失金额,但最终成本很高,所以我们只能降低成本,使企业陷入资金短缺的困境。如果企业未能报告损失金额并且能够获得利益1,如实报告利息-1,政府就无法获得公司亏损的利益,会计可以获得利益-1,那么就有以下比赛(表1)

表1政府与企业之间的博弈

政府和企业都在追求利益最大化,因此公交公司会选择不如实申报,政府会选择进行审计。纳什均衡2,最终战略组合对双方来说都不是最好的。在实践中,它反映在政府的选择上。无论结果如何,公交公司通过讨价还价进行会计和补贴都会导致资金使用浪费和效率低下。

2.政策损失中成本监管的标准值设定存在偏差。 2008年,深圳市政府先后颁布了《深圳市公交财政补贴及成本规制方案(试行)》和《2008年度深圳市公交成本规制操作方案》,建立了公交企业财政补贴政策的基本框架体系。深圳在公共交通企业的成本监管方面取得了一定的成功。作者不会在这里详细介绍,而只是从漏洞中解释成本监管的缺点。首先,其成本监管的标准值是基于历史统计数据,将过去三年的成本平均值作为成本监管的标准值。由此我们可以看出,历史统计数据的选择是不科学的,并不能反映企业的当前业务状况。以过去三年的平均值为例,这也是非常不合适的。虽然它避免了考虑企业合理成本的困难,但它使用实际成本来窃取合理成本,这相当于给企业提供了不断增加成本的机会。

其次,深圳仍然缺乏公交企业的成本监管范围。其成本监管范围的主要项目包括人员工资,四项费用,燃料成本,维护成本,轮胎成本,固定资产折旧,其他直接经营成本,管理费和财务费用。根据深圳市国有资产管理局《关于印发〈关于市属国有企业建立住房公积金制度的通知〉的通知》,该公司被迫支付住房公积金,存款比率设定在5%-12%,这大大增加了企业的人工成本,但目前成本不包括在成本法规中。此外,自2006年以来,公共交通企业车辆已经开始支付跨境保险,而高额的保险费用已经成为公交企业运营成本高昂的重大支出。无需解决保险费成本监管补贴。最后,绩效评估体系仍然不完善。虽然,深圳市政府已经成功地将公共交通服务的质量与财政补贴联系起来(只有当公共交通企业的服务质量符合标准才能获得全额监管补贴,否则补贴会相应减去),但政府却没有给予节约成本的企业相应的奖励。动员企业积极降低成本以获取收入没有热情。

深圳公共交通补贴改革可以作为许多城市学习的典范,但从很多问题来看,我们也可以看到中国城市公交成本监管的不完善之处。

1.根据明确的政策损失计算补贴金额。如果我们从公共汽车票价的补贴方法开始,我们将以自然垄断行业为例来说明公共定价方法的选择。图1。

如果价格P=边际成本MC,该部门将在P和平均成本价之间遭受损失。但是,如果平均成本为AC且平均收益等于P',则该行业的盈亏将持平。显然,实际上,为了实现公共交通的公共福利,政府为公众提供了更多的便利。巴士价格低于P'。如果是P,政府补贴价格应该大于P'-P=P0。灵感来自Cobb-Douglas实用功能,

假设

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如何补贴公交公司的损失

N - 消费者每月乘坐公交车的次数,N∈[N0,∞)

N0 - 每月最少的游乐设施数量

C - 在公交车外消费

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